¿Es el nuevo aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA) un capricho presidencial y una obra apresurada, mal construida e incapaz de resolver el problema de fondo de la saturación de la capital, como dicen sus críticos? O, por el contrario, ¿la solución práctica, económica y rápida para resolver tal saturación sin necesidad de inversiones faraónicas y negocios leoninos para unos cuantos, como afirman el gobierno y sus simpatizantes? En los medios de comunicación y en las redes sociales se pueden encontrar argumentos lapidarios para cualquiera de las dos posiciones anteriores, cada cual escogiendo los datos que abonan a su interés o interpretándolos en beneficio de su enfoque.
La pregunta es si más allá de la polarización que se empeña en convertir todo acto de gobierno en pretexto para beatificar al Presidente o, por el contrario, satanizarlo, existe la posibilidad de extraer alguna conclusión sobre lo que verdaderamente importa: ¿hasta qué punto resuelve el problema de la saturación?, ¿la distancia y la interconectividad es aceptable para el usuario?, ¿era la mejor solución o había otras mejores? Comencemos con esta última. El elefante rosa que no podemos ignorar es la cancelación del proyecto del aeropuerto en Texcoco, o NAICM, que generó tanta polémica en su momento.
A ese respecto el libro, La Cancelación, el pecado original de AMLO, recién presentado por Javier Jiménez Espriú, ex secretario de la SCT, me parece que ofrece una perspectiva documentada y honesta, más allá de las visiones maniqueas y sobre politizadas. En favor de este trabajo habría que decir que Jiménez Espriú no ha tenido remilgos para explicitar sus divergencias con el Presidente, mismas que lo llevaron a presentar su renuncia al gabinete. En su carta explicó su rechazo a la participación del ejército en el manejo de estas obras y en general al protagonismo castrense en tantas tareas de la administración pública.
En ese sentido, este libro no busca ofrecer una justificación ex post al proyecto de Santa Lucía, del que en realidad habla poco, sino responder a la pregunta básica: ¿era factible el NAICM? Y para contestar el autor repasa puntualmente los estudios ambientales, la información financiera y logística, las auditorías del propio proyecto y las versiones de empresarios, banqueros y funcionarios involucrados.
Lo que encontró muestra que el aeropuerto habría costado cuatro veces lo originalmente estimado, dos veces más que el tiempo programado, que la inversión no era privada sino pública (disfrazada con argucias de ingeniería financiera), que el avance no era de 31 por ciento como se decía sino 20 por ciento y que el costo de mantenimiento de la onerosa estructura y la porosa superficie condenaban al futuro aeropuerto a operar en números rojos con cargo al erario a raíz de los caprichosos contratos.
En conclusión, el imperativo de responder a una necesidad real, la saturación, derivó en una oportunidad mayúscula para generar un enorme negocio y, una vez instalados en esta inercia, los responsables pasaron por alto todas las objeciones ecológicas, financieras y logísticas que arrojaban dudas sobre el sitio y el diseño elegido. Simplemente no estaban interesados en ver los reportes de sus propios auditores. No se canceló porque hubiera corrupción, pues esta podría haber sido corregida, concluye, sino porque el lugar escogido no era viable en términos físicos, ecológicos y financieros.
Ahora bien, que Texcoco tuviese que ser descartado, a pesar del costo y los avances perdidos, no necesariamente convierten a Santa Lucía en el sitio idóneo. Siempre cabe la posibilidad de que el capricho de un Presidente, Enrique Peña Nieto, hubiese sido sustituido por el capricho del siguiente Presidente; y así como se pasaron por alto las objeciones técnicas y físicas sobre Texcoco, podrían haberse sobreestimado las pretendidas virtudes de Santa Lucía.
¿Existían otros sitios con mejores perspectivas? Carecemos de una respuesta categórica, pero la ausencia de estudios o argumentos actualizados sobre Tizayuca en Hidalgo, sitio que alguna vez fue considerado idóneo pero en su momento se abandonó para privilegiar a Texcoco, deja en el aire una razonable duda. Aunque habría que reconocer que Tizayuca era aún más lejana que la base de Santa Lucía, objeción que se le atribuye a esta última. Lo cual nos lleva a la siguiente pregunta. ¿Resuelve Santa Lucía el problema de la saturación? En teoría sí.
Sus tres pistas (de uso simultáneo) aunadas a dos del aeropuerto actual y una más en Toluca, equivalen al número de las que habría ofrecido el NAICM en su última etapa, si bien Texcoco habría arrancado con apenas tres. En cuanto a pasajeros, el actual aeropuerto atendió con dificultades a 50 millones de usuarios antes de la pandemia, aunque su tope razonable se considera cercano a 35 millones. Santa Lucía tendría capacidad para 19.5 millones con la infraestructura actual y en su última fase llegaría a 85 millones anuales dentro de 25 años.
Adicionalmente se cuenta con una capacidad instalada en Toluca para mover a 10 millones de pasajeros. Es decir, una vez reorganizado un sistema de tres aeropuertos, tendríamos capacidad para atender a 65 millones de usuarios, 15 millones más que el tope histórico. Lo cual significa que resuelve el corto y mediano plazo, pero exigirá las ampliaciones programadas para el largo plazo. El problema quizá no resida en los números ideales sino en las realidades.
El gobierno hará lo imposible para activar el uso del AIFA y Toluca, pero en última instancia dependerá de lo que hagan las líneas aéreas y los usuarios. Y esto a su vez estará afectado por las distancias y la calidad del servicio. Todo indica que, contra lo que se temió, el nuevo aeropuerto no es una central de autobuses provinciana.
Las instalaciones son modernas y funcionales y al decir de las autoridades nacen con tecnología de punta en materia de gestión de pasaje, maletas y carga. Lo sabremos muy pronto cuando se regularicen las actividades. Pero lo relativo a las distancias y tiempos de recorrido es quizá el punto más vulnerable de todo este proyecto. López Obrador prefirió inaugurar en la fecha prometida aun cuando los accesos al aeropuerto estuvieran incompletos.
Algunos serán terminados en los próximos meses y otros podrían tomar más tiempo. El riesgo es que el traslado sea tan oneroso y largo que la gente prefiera seguir saturando el viejo AICM que desplazarse hasta Santa Lucía. Pero podemos apostar que la negociación del gobierno con las aerolíneas producirá vuelos baratos que convenzan a muchos de utilizar el AIFA.
Otros problemas de orden político y jurídico, producto del apresuramiento quedarán como daños colaterales: la necesidad de entregar a militares la construcción y el control del aeropuerto o el riesgo de incurrir en presuntas irregularidades resultado de licitaciones improvisadas y asignaciones directas.
Pero esa es otra historia. En resumen. ¿El nuevo aeropuerto resuelve la saturación?, sí. ¿Resultó más barato y entró en funcionamiento antes?, también. ¿Es una obra insigne para orgullo internacional?, no. Aunque eso depende de los criterios con los que se mida: es espectacular y se hizo en un tiempo extraordinario, sentenció Carlos Slim. Más allá de dimes y diretes, lo sabremos cuando cada cual tome el primer vuelo.
Jorge Zepeda Patterson
@jorgezepedap